La balise de détresse de l'hélico disparu était à OFF - Le Journal de Montréal

L’interrupteur sur la radiobalise de détresse de l’hélicoptère du PDG de Savoura a été trouvé à la position OFF, ce qui explique pourquoi le signal d’urgence n’a pas permis de repérer rapidement le site de l’accident.

« La radiobalise [de détresse], c’est le seul moyen automatique [d’envoyer un message de détresse] si elle est dans sa bonne configuration », explique le chef pilote de Passport Hélico, Patrick Lafleur.

Il existe d’autres balises de détresse personnelles, mais elles doivent être activées manuellement.

Celles dans les aéronefs, qu’on appelle ELT, se déclenchent par elles-mêmes lors d’un choc suffisamment violent.

C’est une balise de détresse comme celle-ci qui était installée dans l’hélico. L’interrupteur au centre peut être dans trois positions : à ON, l’émetteur émet alors un signal d’urgence ; à OFF, rien ne fonctionne ; à ARM, le ELT est prêt à se déclencher en cas de choc latéral ou horizontal. Lorsqu’un aéronef est en vol, il doit être à ARM.

Capture d’écran d’archives

Porté disparu le 10 juillet 2019, l’hélicoptère de M. Roy a finalement été trouvé le 25 juillet près du lac Valtrie, au nord du parc national du Mont-Tremblant, après deux semaines de recherches intensives compliquées par l’absence de signal de détresse et par la densité de la végétation.

Depuis la disparition de l’appareil, les membres de la famille Savoura, amis et experts se demandaient pourquoi la radiobalise de détresse n’avait pas envoyé un signal d’urgence. La réponse a finalement été fournie hier par le Bureau de la sécurité du transport du Canada (BST) après que Le Journal lui eut posé la question à quelques reprises cette semaine.

Le signal émis par les ELT est capté par les satellites et relayé aux secouristes de l’Armée canadienne. Il contient non seulement l’immatriculation de l’appareil, mais aussi le nom de son propriétaire et des contacts d’urgence.

Une balise fonctionnelle

Il contient aussi la position exacte de l’appareil en difficultés.

Pourquoi ce ELT était-il à OFF ? C’est la question à laquelle le BST essaiera de trouver une réponse.

Chose certaine, Le Journal a contacté hier l’entreprise qui a fait le dernier entretien sur le Robinson R44 du président de Savoura, et le chef mécanicien nous a assuré qu’il avait toutes les preuves que le ELT avait été bien testé et réinstallé dans l’hélico, selon les règles de l’art, en avril dernier.

Lors de ce test, les mécaniciens sont capables d’écouter le signal sonore de la balise à même la radio de l’aéronef, ce qui aurait été fait.

Lors d’un tel test, un message est relayé à l’armée. À son tour, celle-ci envoie un message (généralement par courriel) au propriétaire de l’aéronef en guise de confirmation.

Les balises doivent obligatoirement être testées chaque année et les batteries, bonnes ou non, doivent être remplacées tous les deux ans.

Il est recommandé aux pilotes de tester leur ELT régulièrement. Ils peuvent le faire dans les cinq premières minutes de chaque heure sans déclencher d’opération de sauvetage.

Un interrupteur à ON

Ce qui est aussi troublant dans cette enquête, c’est que l’hélicoptère de Stéphane Roy était muni d’un interrupteur lui permettant d’activer cette balise d’urgence à partir du poste de pilotage, et qu’il a été retrouvé à la position ON.

Phot d'archives

Stéphane Roy, Décédé

Mais comme l’interrupteur sur la balise (dans la queue de l’appareil) était à OFF, celui-ci ne pouvait pas se déclencher.

L’interrupteur dans le cockpit permet aux occupants de déclencher manuellement le signal de détresse lors d’une situation d’urgence.

Cela laisse croire que Stéphane Roy ou son fils Justin ont tenté d’alerter les secouristes en faisant leur procédure d’atterrissage d’urgence.

Un GPS et deux téléphones cellulaires ont également été trouvés par la Sûreté du Québec à bord de l’hélicoptère Robinson R44, dans lequel se trouvaient Stéphane Roy et son fils Justin.

« Nous allons tenter d’extraire des données [de ces appareils] qui pourraient être utiles à l’enquête », a précisé le BST.

Par ailleurs, l’organisme fédéral estime, en vertu des dommages subis par l’hélicoptère lors de son écrasement, que le rotor principal et le rotor de queue ne tournaient pas à pleine vitesse au moment de l’impact.

« Une analyse plus poussée sera faite pour tenter de déterminer la vitesse de rotation au moment de l’impact », a souligné le BST.

Des ressources de bénévoles, de la Sûreté du Québec et de l’Aviation royale canadienne avaient été mises en commun lors des recherches.

Au cours de son enquête, la SQ avait été en mesure de restreindre grandement l’immense territoire de recherche avec l’aide d’un employé du service de télécommunication de Telus, pour finalement parvenir à localiser la carcasse de l’hélicoptère. Le signal cellulaire du téléphone de M. Roy avait été capté par deux tours de Telus.

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