L'an dernier, le lancement de la nouvelle génération de Porsche 911, du type 992, a ravivé la flamme. Excellente synthèse entre sportivité et polyvalence (lire notre essai de la Porsche 911 Carrera S), la nouvelle venue a su convaincre. Comme le veut la tradition chez le constructeur allemand, l'heure est maintenant aux déclinaisons. La 911 est en train de se diviser en une infinité de variantes, appelées à constituer la gamme la plus complète du segment des sportives.
Si les puristes attendent avec impatience les versions les plus radicales que sont les GT3 et GT3 RS, Porsche mise d'abord sur ce qui est appelé à générer le plus de volume de ventes. A ce titre, il fallait absolument ajouter un cabriolet à la gamme. Longtemps, par le passé, il a fallu se contenter de la Targa, dotée d'un arceau rigide et simplement découvrable au-dessus des passagers, pour répondre aux normes de sécurité américaines. Si une telle variante existe toujours, par nostalgie, elle a été aujourd'hui supplantée par le véritable cabriolet, arrivé tardivement dans la carrière de la 911. C'est en effet en 1982, soit près de vingt ans après la première 911, que le cabriolet a fait ses premiers pas.
La 911 cheveux au vent
Certaines générations de 911 cabriolet affichaient une silhouette un peu bossue. Cette 992 apparaît assez fine et élégante, grâce au bandeau de feux qui barre la face arrière. Surtout, les éléments de magnésium qui structurent la capote en toile permettent de conserver une silhouette élégante lorsque l'auto est couverte, tout en évitant que celle-ci ne se gonfle à haute vitesse. Le mécanisme hydraulique d'ouverture a été revu, permettant une manœuvre en 12 secondes, jusqu'à une vitesse de 50 km/h.
Capote fermée, il semble bien difficile de se rendre compte qu'on roule à bord d'un cabriolet, tant l'insonorisation se révèle sans reproches. Pour preuve, ce sont les bruits de roulement qui se font le plus entendre, surtout sur revêtement dégradé. La sensation de conduite au grand air est bel et bien présente ; capote et toutes vitres baissées, on prend plaisir à rouler cheveux au vent. Les remous sont tout à fait supportables, même à haute vitesse, grâce au filet qui se déploie d'une simple pression sur un bouton de la console centrale. Certes, celui-ci condamne les deux places arrière d'appoint, mais elles seront de toutes manières plus utiles pour recevoir des sacs de voyage. Les contraintes de ce cabriolet semblent donc bien minimes.
Cette Porsche cabriolet se décline avec toutes les motorisations de la 911 coupé. Le constructeur nous a confié les clés d'une version Carrera 4S, dotée d'un six-cylindres à plat de 450 ch qui regorge de couple à tous les régimes : les 530 Nm sont disponibles de 2.300 tr/min à 5.000 tr/min. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et atteindre 304 km/h en pointe. Performant, il souffre malheureusement d'une sonorité un peu trop étouffé (moins tout de même que sur les dernières 991), malgré la présence de l'échappement sport à valves actives. Ici, il est associé à une transmission intégrale qui entend améliorer une motricité déjà étonnante sur le coupé Carrera S, simple propulsion, que nous avions pris en mains l'an dernier.
Une efficacité redoutable
En effet les limites d'adhérence de cette version à transmission intégrale semblent encore repoussées. Il fallait déjà rouler très, très vite en Carrera S pour commencer à sentir le châssis vivre. Ici, toucher du doigt le potentiel de l'auto sur route ouverte semble illusoire. Cette 911 s'accroche en virages comme une sangsue, ne réclamant aucun effort particulier. La sérénité du châssis est telle qu'il n'y a besoin d'aucune notion de pilotage pour tenir un rythme très élevé sur un itinéraire sinueux. Il suffit de conserver à l'esprit que la répartition des masses est particulière, avec un avant léger qui implique de conserver le pied sur le frein à l'inscription en courbe. Pour le reste, l'auto est sur un rail, au point que les amateurs de pilotage pourront trouver le comportement ennuyeux. Mais il s'agit là d'une volonté assumée de Porsche, d'offrir une GT rapide et facile à conduire. Ceux qui veulent des sensations n'auront qu'à se tourner vers une ancienne !
Plus qu'une sportive passionnante, cette 911 Cabriolet Carrera 4S se présente comme un bel objet, doublé d'une voyageuse au long cours. Le gabarit est très facile à appréhender, les aides à la conduite, nombreuses à condition de piocher dans le catalogue des options, n'ont rien à envier aux meilleures routières, la finition est impeccable, les possibilités des personnalisation infinies… On peut envisager n'importe quel voyage, y compris atteindre une station de ski grâce à la transmission intégrale. Certes, la suspension est un peu sèche, la consommation un peu élevée (13 l/100 km en moyenne lors de notre essai) et le tarif prétentieux (146.255 € hors option). Une Jaguar F-Type Cabriolet P450 se négocie 40.000 € moins cher, mais il y a fort à parier que la différence se retrouve à la revente. Voilà pourquoi la 911 se maintient comme une référence au fil des ans : c'est la plus raisonnable des voitures passionnantes.
- Style inimitable
- Efficacité diabolique
- Performances réelles
- Polyvalence correcte
- Tarif très élevé
- Suspension ferme
- Manque de sensations
- Sonorité étouffée
- Performances5/5
- Comportement routier5/5
- Confort3/5
- Aspects pratiques3/5
- Prix/équipements2/5
- Qualité de présentation5/5
- Consommation3/5
September 07, 2020 at 01:24PM
https://ift.tt/3i1xieZ
Porsche 911 Cabriolet Carrera 4S: le grand air, collé par terre - Challenges
https://ift.tt/3hVIsCt
Porsche
Bagikan Berita Ini
0 Response to "Porsche 911 Cabriolet Carrera 4S: le grand air, collé par terre - Challenges"
Post a Comment