Née en 1965 dans la gamme 911 pour proposer un cabriolet susceptible de répondre aux normes américaines, la carrosserie Targa a paradoxalement survécu à l’apparition du véritable cabriolet 911 en 1983. Aujourd’hui plus que jamais, elle apparaît comme une incongruité au non initié : basée sur la version découverte, elle n’améliore pas la rigidité de manière significative, ne peut être totalement décapotée, et impose de rester immobile pour déplier son couvre-chef (celui du cabriolet se manœuvre en roulant jusqu’à 50 km/h). Elle n’offre plus une large surface vitrée et un hayon comme autrefois sur la 997.
Qui plus est, elle est proposée au même prix que le cabriolet et pèse 40 kg de plus que ce dernier. Le porschiste français n’a cure de ces considérations bassement rationnelles : les Targa ne constituaient pas moins d’un quart des ventes de la 991 chez nous. Sa motivation est avant tout esthétique, et ce n’est pas la nouvelle génération qui va le faire changer d’avis. Porsche a en effet choisi la continuité en reprenant le principe de l’arceau et du toit souple escamotable.
A VOIR. La Porsche 911 Targa de 1965 à aujourd'hui
Prix Porsche 911 Targa 4
A motorisation égale, la Porsche 992 Targa est facturée au même prix que le cabriolet, soit 130 655 € pour notre modèle 4. Cependant, il faut préciser que cette carrosserie n’est pas disponible en version deux roues motrices. Porsche considère que la transmission intégrale est celle qui correspond le mieux à la philosophie de la voiture, une façon d’affirmer qu’il ne s’agit pas d’un modèle pour sportif pur et dur. Par rapport au coupé, le surcoût est donc de 14 401 €. La Targa est également proposée en version 4S de 450 ch pour 15 600 € de plus.
Il faut bien sûr ajouter à cela le malus écologique maximal de 20 000 €, qui frappe toutes les 911 indistinctement. Le catalogue d’options recèle comme de coutume bien des moyens de faire monter la facture vers les sommets. Il propose ainsi une trentaine de combinaisons de couleur de cuir facturées de 2 520 à… 15 270 €, d’innombrables possibilités de personnalisation extérieures et intérieures et, bien sûr, une profusion d’équipements optionnels tels que les freins céramique à 9 840 €, Les phares à LED matriciels dynamiques à 3 546 €, la vision nocturne à 2 352 € ou encore… l’accès mains libres, que l’on s’étonne de trouver en option à 552 € alors qu’il est en série sur un simple Renault Captur Intens.
Au volant
Avant même les premiers tours de roues, faire disparaître le toit s’impose. D’une seule pression sur un bouton situé sur la console centrale, il s’éclipse en 19 s derrière la lunette qui réalise pour l’occasion un ballet sophistiqué. Evidemment, la sensation de rouler à l’air libre est moins forte que sur le cabriolet. Pourtant, contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, la Targa n’est pas moins soumis que lui aux remous d’air : le petit saute-vent à actionner manuellement, placé sur le dessus du pare-brise, est même indispensable pour les juguler. De l’aveu même des concepteurs, le flux d’air qui s’engouffre dans la bulle arrière est particulièrement difficile à canaliser.
Sur les deux exemplaires que nous avons essayés, il provoquait une résonnance aux alentours de 130 km/h qui disparaissait au-delà sur autoroute allemande. Pour le reste, la conduite de cette nouvelle version ne recèle pas de grande différence avec celle du cabriolet. Très satisfaisante sur ce dernier, la rigidité apparaît tout aussi exemplaire sur la Targa, qui digère sans peine les routes bosselées. Dans notre version 4 dotée de « petites » roues de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, le confort apparait encore plus ouaté que sur le coupé. Car oui, on peut parler de ouaté pour la suspension de la Porsche 911, arrivée à un niveau de compromis rare dans la production automobile actuelle malgré sa vocation sportive et ses immenses roues.
Nous avons choisi pour notre essai le « petit moteur » même s’il offre désormais la même cylindrée de 3 litres que celui des S. La différence ne se limite pas à des performances un peu moins balistiques. Elle est aussi philosophique. Plus progressif dans ses montées en régime, le flat-6 biturbo de 385 ch un tempérament beaucoup plus proche de celui d’un moteur atmosphérique, y compris au niveau de la sonorité, moins enrouée à bas et moyen régime.
Du coup, cette 911 se révèle plus agréable à piloter à rythme coulé, qui convient bien à la Targa. Avec un 0 à 100 km/h réalisé en 4,4 s, soit 0,2 s de plus que le coupé, ses performances restent, on le conviendra, « suffisantes ». Une efficacité qui doit beaucoup à la transmission PDK, seule disponible avec cette motorisation. Elle se révèle idéalement calibrée, notamment en mode Sport, ou les petits coups d’accélérateurs au rétrogradage réjouissent l’oreille. Et son efficacité reste bluffante sur petite route où la motricité impeccable et l’adhérence irréprochable font merveille. Comme sur le coupé, elle apparaît presque trop facile, renvoyant aux oubliettes le côté caractériel des 911 anciennes.
A bord
Concurrence
Cette version de Porsche 992 ne compte pour ainsi dire aucune concurrente directe, la formule Targa ayant été abandonnée par Ferrari sur ses petites V8 et même par la Corvette qui ne le propose plus depuis qu’elle a adopté le moteur central arrière. La plus redoutable concurrente de ce modèle est sans aucun doute la 992 cabriolet déjà citée et les autres versions découvertes de la catégorie. Citons la Jaguar F-Type, fraichement restylée et dotée de son redoutable V8 à compresseur de 450 ch (à partir de 106 130 € en version à transmission intégrale) plus spectaculaire mais moins polyvalente, ou encore la Mercedes AMG GT C Roadster plus radicale et plus chère (à partir de 176 051 €).
Bilan essai de la Porsche 992 Targa 4
La Porsche 911 Targa est sans doute la moins rationnelle des 911, si ce mot a encore un sens pour ce type de bolide. Moins découverte que le cabriolet, moins radicalement sportive que le coupé, elle reste cependant fidèle aux qualités de la 992, à commencer par un compromis entre confort et efficacité d’un autre monde. Loin de la desservir, le moteur de 385 ch de la 4 lui apporte la progressivité que la 4S de 450 ch, devenue une petite « Turbo », a perdu. Ceux qui craquent pour sa ligne n’ont donc aucune raison de se priver si l’humeur de leur banquier le leur permet.
On aime
- Esthétique
- Performances
- Confort
On regrette
- Malus maximal
- Prix élevé
- Réglage du saute-vent délicat
August 11, 2020 at 11:54AM
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Essai Porsche 911 Targa 4 (2020) : j'suis snob ! - L'Argus: actualités automobiles
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